Le vélo c'est chouette. Il y en a pour tous les goûts, pour tous les prix, et c'est bon pour la santé. Parfois même, posé.e sur sa selle, on peut se sentir poussé.e dans le dos par un vrai petit vent de liberté. En fait j'adore le vélo. Sauf qu'à force de le voir devenir cet objet ''sympa'' sur lequel le pire des salauds prend des allures de bon copain, j'ai eu envie de comprendre un peu mieux ce qu'il trimballait sur le porte-bagage. Déambulation, à la pédale, entre un volcan indonésien et une zone de logistique.En moyenne, un vélo c'est 1500 pièces. Eh oui. À ce niveau là, on peut parler de mécanique de précision. Pourtant il reste un mode de transport autonome, c'est-à-dire qu'on peut apprendre à le maîtriser. À Lille, il y a d'ailleurs les ateliers de l'association droit au vélo (ADAV) qui permettent de se faire la main. En vrai, et l'auteur parle d'expérience, avec une caisse à outils, des bons tutoriels, et pas mal de patience, on peut réparer soi-même la plupart des pannes. Et ça, d'un point de vue anarcho-autonome-libertaire, ce n'est pas rien. J'ai bien dû me l'avouer néanmoins, l'histoire du vélo c'est aussi celle de l'industrialisation, donc du capitalisme, ce qui du même point de vue pose quelques problèmes.
Une histoire industrielle
Pas question ici de refaire toute la généalogie de l'engin. Sachez pour l'anecdote que sa naissance fait suite à un drame à 200.000 morts, quand même. L'éruption en 1815 du volcan Tambora, situé en Indonésie, en plus d'être particulièrement meurtrière, priva la planète d'été l'année suivante, ce qui bousilla les récoltes, et aboutit à l'abattage de milliers de chevaux. On chercha alors des alternatives. Et c'est là qu'un excentrique baron allemand inventa la Laufmaschine : un truc à deux roues sur lequel on s'assoit et qu'on fait avancer avec ses pieds. Le vélo (sans pédales) était né.
L'engin commence à vraiment se développer sous sa forme actuelle durant la fin du XIXe. Très vite, il devient une industrie, et comme pour toute industrie les arguments sont froids, rationnels et résonnent encore aujourd'hui : il est plus rapide, plus endurant et moins cher que le cheval.
C'est aussi suite à l'invention du pneu pour le vélo qu'a explosé l'exploitation de millions d'esclaves dans les colonies du Congo pour la récolte du caoutchouc1. En même temps à l'époque, le sort des Congolais ne pesait pas lourd face au fait de se taper le cul sur des pavés avec des roues en bois.
On peut aussi dire que dès ses prémisses, le vélo a porté en lui sa propre relégation. Si les premiers à avoir manifesté pour des routes lisses, confortables et rapides, sont des cyclistes, ce sont ces mêmes aménagements qui feront le bonheur de la voiture naissante. Et l'ingrate n'aura aucun scrupule à envoyer les vélos voir sur le trottoir si elle y est.
Pour l'anti-capitaliste que je suis c'est déjà un peu contrariant. Plus encore quand je pense à un autre paradoxe qui chatouille ma conscience marxiste : si le vélo est devenu populaire (son coût en rapport au pouvoir d'achat a été diminué par 10 entre 1891 et 1935), c'est précisément parce qu'il est devenu une industrie, avec tout ce que ça comporte de concurrence agressive entre les marques, d'exploitations et d'importations pas très équitables. Mais bon, je me dis que quand on aura aboli l'argent, la question ne se posera plus vraiment.
L'engin commence à vraiment se développer sous sa forme actuelle durant la fin du XIXe. Très vite, il devient une industrie, et comme pour toute industrie les arguments sont froids, rationnels et résonnent encore aujourd'hui : il est plus rapide, plus endurant et moins cher que le cheval.
C'est aussi suite à l'invention du pneu pour le vélo qu'a explosé l'exploitation de millions d'esclaves dans les colonies du Congo pour la récolte du caoutchouc1. En même temps à l'époque, le sort des Congolais ne pesait pas lourd face au fait de se taper le cul sur des pavés avec des roues en bois.
On peut aussi dire que dès ses prémisses, le vélo a porté en lui sa propre relégation. Si les premiers à avoir manifesté pour des routes lisses, confortables et rapides, sont des cyclistes, ce sont ces mêmes aménagements qui feront le bonheur de la voiture naissante. Et l'ingrate n'aura aucun scrupule à envoyer les vélos voir sur le trottoir si elle y est.
Pour l'anti-capitaliste que je suis c'est déjà un peu contrariant. Plus encore quand je pense à un autre paradoxe qui chatouille ma conscience marxiste : si le vélo est devenu populaire (son coût en rapport au pouvoir d'achat a été diminué par 10 entre 1891 et 1935), c'est précisément parce qu'il est devenu une industrie, avec tout ce que ça comporte de concurrence agressive entre les marques, d'exploitations et d'importations pas très équitables. Mais bon, je me dis que quand on aura aboli l'argent, la question ne se posera plus vraiment.
Véhicule de pauvre
Entre les années 30 et les années 50, le vélo fut le mode de déplacement populaire par excellence. Me reviennent en tête les anecdotes de mon grand-père et ses 15km journaliers pour aller bosser. Ou de ma grand-mère qui partait en famille, les parents sur le tandem, elle et sa sœur calées dans le side-car. La classe.
En 1951 à la sortie de Lille, la moitié des véhicules étaient des vélos. Ce chiffre est typique des villes ouvrières de l'époque où des foules de cyclistes sortaient des usines. Il s'est pourtant effondré en vingt ans à peine. Pour la même raison qu'on était passé de la marche au vélo, à savoir l'efficacité, à Lille comme ailleurs on passa de celui-ci au cyclomoteur puis à la voiture. L'aménagement du territoire ayant été entre-temps bien sûr exclusivement pensé pour les gros engins à moteur, synonymes de conquête du peuple pour les socialos du coin, Mauroy en tête. C'est aussi que les autorités considéraient le vélo comme le mode de transport le plus dangereux à l'époque. Il faut croire qu'elles ne recevaient pas les statistiques des morts sur la route.
Selon l'économiste spécialiste de la bicyclette Frédéric Héran2 « le vélo, véhicule de l'ouvrier, devient dans les années 50-60 le véhicule du pauvre ». On a là l'une des principales raisons aux résistances actuelles des classes populaires à un retour au vélo. « Pour certain.es la voiture est une conquête encore trop récente pour ne pas envisager un retour au vélo comme une déchéance ».
En 1951 à la sortie de Lille, la moitié des véhicules étaient des vélos. Ce chiffre est typique des villes ouvrières de l'époque où des foules de cyclistes sortaient des usines. Il s'est pourtant effondré en vingt ans à peine. Pour la même raison qu'on était passé de la marche au vélo, à savoir l'efficacité, à Lille comme ailleurs on passa de celui-ci au cyclomoteur puis à la voiture. L'aménagement du territoire ayant été entre-temps bien sûr exclusivement pensé pour les gros engins à moteur, synonymes de conquête du peuple pour les socialos du coin, Mauroy en tête. C'est aussi que les autorités considéraient le vélo comme le mode de transport le plus dangereux à l'époque. Il faut croire qu'elles ne recevaient pas les statistiques des morts sur la route.
Selon l'économiste spécialiste de la bicyclette Frédéric Héran2 « le vélo, véhicule de l'ouvrier, devient dans les années 50-60 le véhicule du pauvre ». On a là l'une des principales raisons aux résistances actuelles des classes populaires à un retour au vélo. « Pour certain.es la voiture est une conquête encore trop récente pour ne pas envisager un retour au vélo comme une déchéance ».
Véhicule de riche
On comprend un peu mieux pourquoi les mêmes prennent assez mal la culpabilisation dont on les accable parce qu'ils ou elles ne seraient pas assez écolo-responsables pour remonter sur un vélo. Cela sans parler du fait que ce sont généralement celles et ceux qui sont le plus loin de leur lieu de travail. La sortie de la voiture leur est plus compliquée, voire impossible, car celle-ci reste un élément essentiel d'intégration, du fait de l'organisation du territoire.
Bien sûr les pro-voitures et les populistes de tout poil se servent de tout cela pour transformer le vélo en lubie de riches, ce qui au vu d'un comparatif des coûts vélo/voiture relève quand même de l'art rhétorique. Comme le dit Olivier Razemon3, « le bobo » est devenu le point Godwin de toute discussion sur le vélo4. Généralement ces manipulateur.rices sont les mêmes qui ont tout intérêt à ce qu'on ne remette pas en cause l'ordre actuel des transports, et in fine l'ordre tout court. S'il y a des riches qui roulent sur des vélos de riches, il y a aussi des pauvres qui roulent sur des vélos qui ne valent rien et marchent très bien.
Bien sûr les pro-voitures et les populistes de tout poil se servent de tout cela pour transformer le vélo en lubie de riches, ce qui au vu d'un comparatif des coûts vélo/voiture relève quand même de l'art rhétorique. Comme le dit Olivier Razemon3, « le bobo » est devenu le point Godwin de toute discussion sur le vélo4. Généralement ces manipulateur.rices sont les mêmes qui ont tout intérêt à ce qu'on ne remette pas en cause l'ordre actuel des transports, et in fine l'ordre tout court. S'il y a des riches qui roulent sur des vélos de riches, il y a aussi des pauvres qui roulent sur des vélos qui ne valent rien et marchent très bien.
C'est d'ta faute si tu crèves !
Cela dit, s'il n'y avait que des pauvres qui étaient réfractaires au vélo, Lille serait déjà Btwin city. Les plus grosses voitures sont aussi souvent les plus véhémentes à l'égard des deux roues. C'est qu'il faut bien remettre ces hurluberlus de cyclistes à leur place. Comme le dit le psychologue Britannique Tom Stafford, cité par Razemon : « Conduire est un acte moral, il y a les bons et les mauvais conducteurs. Au fond cela ressemble beaucoup à la vie sociale, et le cycliste (en passant devant tout le monde sans gêner personne) offense cet ordre moral ».
Il y a quelques mois deux amis qui rentraient tranquillement de soirée se sont fait renverser comme ça, pour le plaisir, par une voiture. C'est dire ce que représentent les cyclistes pour certain.es automobilistes. Quand j'explique à l'un d'eux mon enquête, d'un coup il l'éclaire : « La place laissée aux vélos dans notre société est celle qu'on réserve à tous les plus fragiles : quelques mesurettes cosmétiques et des discours de façade qui cachent mal un profond mépris ».
Après tout, comment expliquer autrement qu'après la mort d'une cycliste fauchée par une voiture l'année dernière à Lille, la réaction de la préfecture ait été d'organiser deux journées de... verbalisation des cyclistes. Les plus faibles et/ou les minoritaires sont toujours du point de vue dominant les responsables de leur malheur. Et c'est vrai que vu comme ça, comprendre le monde n'est pas très compliqué.
Il y a quelques mois deux amis qui rentraient tranquillement de soirée se sont fait renverser comme ça, pour le plaisir, par une voiture. C'est dire ce que représentent les cyclistes pour certain.es automobilistes. Quand j'explique à l'un d'eux mon enquête, d'un coup il l'éclaire : « La place laissée aux vélos dans notre société est celle qu'on réserve à tous les plus fragiles : quelques mesurettes cosmétiques et des discours de façade qui cachent mal un profond mépris ».
Après tout, comment expliquer autrement qu'après la mort d'une cycliste fauchée par une voiture l'année dernière à Lille, la réaction de la préfecture ait été d'organiser deux journées de... verbalisation des cyclistes. Les plus faibles et/ou les minoritaires sont toujours du point de vue dominant les responsables de leur malheur. Et c'est vrai que vu comme ça, comprendre le monde n'est pas très compliqué.
Tout pour le V'Lille
Avec les aménagements cyclables réalisés dans notre région, ce n'est pas demain la veille que les automobilistes vont comprendre que la route se partage. Le budget qui y est consacré à la MEL5 est passé de 4 millions d'euros en 2012 à 1,5 millions d'euros en 2015. Interpellée par l'ADAV, la conseillère déléguée aux modes de déplacements doux Anne Voituriez (ça ne s'invente pas) n'a pas l'air plus gênée que ça : « J’ai défendu mon budget avec hargne mais je suis passée à la diète, comme tout le monde, dans un contexte de grandes contraintes budgétaires »6. Sûr que sur un budget de 1599 millions d'euros, dont 127 juste en dépense de personnel7, on imagine la difficulté à sauver ces 2,5 millions. Tout est question de priorité.
Nos cher.es élu.es se voient pourtant comme des fervents soutiens de la pédale. C'est que des sous ils en mettent, mais dans le V'Lille. Sur lui il y a en gros trois points de vue : celui qui consiste à dire que c'est globalement génial. Celui qu'a défendu La Brique, qui trouve dégueulasse de filer de la thune à des entreprises comme Décathlon et Transpole-Keolis pour une initiative qui ne profite qu'à certain.e s, et d'être en prime fiché.e dans ses moindres déplacements8. Celui enfin, plus rare, de celles et ceux qui savent combien ça coûte. En effet, coût de l'entretien et des vols inclus, pour chaque V'Lille, sont dépensés en moyenne 4000 euros... par an9. Autant dire que ça pourrait en faire des vieux biclous distribués à la population, ou des aides à l'achat, ou des aménagements qui nous permettraient de pouvoir siffler en pédalant.
Alors certes des gens se sont remis au vélo grâce à lui, quitte à ressortir ensuite le leur du garage ou à en acheter un. Certes il est utile parfois la nuit, mais il faut quand même savoir que « le retour de la bicyclette » a aussi précédé l'installation des vélos libre service. Aujourd'hui à la MEL le budget V'Lille c'est 7 millions d'euros annuels, soit 4,5 fois celui dédié aux aménagements. Tout cumulé pour le vélo, on est à 3 euros d'investissement par an par habitant.e. C'est pas tripette, mais l'avantage du V'Lille, c'est que ça se voit. En somme, c'est une opération de communication plus qu'une politique de transports.
Nos cher.es élu.es se voient pourtant comme des fervents soutiens de la pédale. C'est que des sous ils en mettent, mais dans le V'Lille. Sur lui il y a en gros trois points de vue : celui qui consiste à dire que c'est globalement génial. Celui qu'a défendu La Brique, qui trouve dégueulasse de filer de la thune à des entreprises comme Décathlon et Transpole-Keolis pour une initiative qui ne profite qu'à certain.e s, et d'être en prime fiché.e dans ses moindres déplacements8. Celui enfin, plus rare, de celles et ceux qui savent combien ça coûte. En effet, coût de l'entretien et des vols inclus, pour chaque V'Lille, sont dépensés en moyenne 4000 euros... par an9. Autant dire que ça pourrait en faire des vieux biclous distribués à la population, ou des aides à l'achat, ou des aménagements qui nous permettraient de pouvoir siffler en pédalant.
Alors certes des gens se sont remis au vélo grâce à lui, quitte à ressortir ensuite le leur du garage ou à en acheter un. Certes il est utile parfois la nuit, mais il faut quand même savoir que « le retour de la bicyclette » a aussi précédé l'installation des vélos libre service. Aujourd'hui à la MEL le budget V'Lille c'est 7 millions d'euros annuels, soit 4,5 fois celui dédié aux aménagements. Tout cumulé pour le vélo, on est à 3 euros d'investissement par an par habitant.e. C'est pas tripette, mais l'avantage du V'Lille, c'est que ça se voit. En somme, c'est une opération de communication plus qu'une politique de transports.
Vélo féministe ?
Cela dit le V'Lille a eu un autre avantage : il a permis à des femmes qui parfois n'osaient pas rentrer à pied chez elles, d'être plus tranquille. Comme le dit Mawy, cycliste patentée : « Le harcèlement de rue a changé de gueule avec le V'Lille. Les rencontres désagréables sont moins fréquentes et plus brèves. Et c'est paradoxalement plus sécurisant pour moi de partager la route avec des automobilistes bourré.es que le trottoir avec des gars bourrés ». S'il est clair que l'engin a aidé les femmes à sortir de leur foyer et à gagner en autonomie, la bataille fut longue, et à vrai dire elle dure toujours, mais autrement.
« Plein de personnes n'ont pas le choix du vélo et en particulier les femmes » m'explique Aude, qui taquine aussi la pédale. « Dans une société bien plus oppressante pour elles, la voiture représente souvent un espace de sécurité, une chambre à soi ». Et puis « c'est moins évident pour les elles de surmonter leurs peurs. Vu la circulation actuelle, pédaler ça oblige à s'imposer, ce qui est le contraire de ce que la société patriarcale apprend aux femmes ». Elle ajoute : « Souvent aussi les femmes abandonnent le vélo à 35-40 ans, surtout si elles ont un deuxième gosse. Vu que c'est elles qui s'en occupent et que foutre deux gosses sur un vélo c'est compliqué, elles arrêtent ». Avec tout ça, pas étonnant que même en ville, on croise une majorité d'hommes sur les pistes cyclables.
« Plein de personnes n'ont pas le choix du vélo et en particulier les femmes » m'explique Aude, qui taquine aussi la pédale. « Dans une société bien plus oppressante pour elles, la voiture représente souvent un espace de sécurité, une chambre à soi ». Et puis « c'est moins évident pour les elles de surmonter leurs peurs. Vu la circulation actuelle, pédaler ça oblige à s'imposer, ce qui est le contraire de ce que la société patriarcale apprend aux femmes ». Elle ajoute : « Souvent aussi les femmes abandonnent le vélo à 35-40 ans, surtout si elles ont un deuxième gosse. Vu que c'est elles qui s'en occupent et que foutre deux gosses sur un vélo c'est compliqué, elles arrêtent ». Avec tout ça, pas étonnant que même en ville, on croise une majorité d'hommes sur les pistes cyclables.
Vélo écolo ?
Évidemment, le vélo c'est bon pour la planète...pour peu que des gens abandonnent la voiture. Pour Frédéric Héran2 « contrairement à ce qu'on pourrait croire, si on assiste à un retour de la bicyclette, les nouveaux cyclistes sont en fait majoritairement des ancien.nes piéton.nes et usager.es des transports en commun plutôt que des automobilistes ». Cela ne veut pas dire que ça ne finira pas par arriver - dans les centres villes l'évolution semble commencée - mais qu'il faut un peu relativiser l'engouement.
Luttes à Lille
À Lille, j'étais curieux de voir comment se structurait la lutte. J'ai rencontré Gilles de l'ADAV et André, qui cherche à relancer le collectif Vélorution, un peu en sommeil ces dernières années. Les premiers, en majorité subventionnés par la MEL, tentent autant que faire se peut d'influer sur les institutions. Un boulot énorme, qui a une vraie influence sur la vie quotidienne des cyclistes, mais qui porte aussi son lot de contradictions. Gilles refusera par exemple qu'on cite les villes de la métropole qui se moquent bien des aménagements pour le vélo. Dans les deux cas, ils me parlent des chouettes actions qu'ils mènent pour sensibiliser les automobilistes, rendre visible les cyclistes, et porter leurs revendications. Mais je dois bien avouer que moi qui pensais sortir de ces entretiens ragaillardi, j'ai plutôt trouvé que tout le monde tentait tant bien que mal de gérer le désastre. Quand je lui parle de la nécessité de porter une utopie des déplacements des individus et des marchandises, au risque sinon de toujours finir confronté à des personnes pour qui la voiture n'est pas un choix, André me confie : « C'est trop compliqué, il faudrait repenser tout l'aménagement du territoire ». C'est pourtant la seule issue viable.
Révolutionner le vélo
Olivier Razemon dit dans son bouquin : « Au guidon on peut aller aussi vite, mais pas aussi loin qu'au volant. Les déplacements quotidiens ne dépassent pas un rayon de quelques kilomètres. Dès lors, le vélo tue les hypermarchés ainsi que les zones de logistique (...) il est un outil d'aménagement des territoires ». Le problème c'est que si on peut généralement aller acheter ses tomates à vélo, cela ne signifie pas pour autant qu'on ne va pas se faire livrer ses bouquins par Amazon, et plus encore son frigo par darty.fr. Une société du vélo n'est pas du tout incompatible avec l'enfer logistique qui ne fait que croître autour de nous (voir p.18-19 de ce numéro).
« Une partie du mouvement de critique de la voiture avance des propositions fondées sur le modèle de la ville, et surtout du centre-ville(...). Piétonniser les rues, inviter les personnes à privilégier leurs pattes ou les vélos, rollers... est aisé dans un contexte de centre-ville, mais cache, par une illusion éthique, les différences de position sur les différentes chaînes (du ravitaillement, de l’emploi, des travailleurs) »10.
Au fond, on ne saurait mieux que nos camarades de feue la revue Offensive dire les problèmes que peuvent quand même poser un développement massif du vélo.
Une ville vouée au vélo n'empêcherait pas les campagnes de devenir au mieux des zones de résidence, au pire des no man's land, et assurément des points de passage et de stockage pour les marchandises.
« Une partie du mouvement de critique de la voiture avance des propositions fondées sur le modèle de la ville, et surtout du centre-ville(...). Piétonniser les rues, inviter les personnes à privilégier leurs pattes ou les vélos, rollers... est aisé dans un contexte de centre-ville, mais cache, par une illusion éthique, les différences de position sur les différentes chaînes (du ravitaillement, de l’emploi, des travailleurs) »10.
Au fond, on ne saurait mieux que nos camarades de feue la revue Offensive dire les problèmes que peuvent quand même poser un développement massif du vélo.
Une ville vouée au vélo n'empêcherait pas les campagnes de devenir au mieux des zones de résidence, au pire des no man's land, et assurément des points de passage et de stockage pour les marchandises.
Le vélo peut et doit être retourné contre ce qui fut historiquement sa vocation première, et qui reste trop souvent l'argument le plus mis en avant par ses défenseurs : l'efficacité. Il peut être un outil révolutionnaire: l'un des instruments d'un profond réaménagement du territoire, d'un ralentissement général, d'un autre regard sur le monde, et d'un rapport plus égalitaire entre tou.tes.
Mais il peut aussi devenir le pire des cache-misères. Parce qu'on a trop tendance à l'oublier, plus encore en pédalant joyeusement dans son centre ville (ça arrive) : le problème n'est pas seulement la voiture, mais bien cette philosophie du toujours plus vite, toujours plus loin, toujours plus mobile qui nous étrangle à petit feu depuis deux siècles11.
Mais il peut aussi devenir le pire des cache-misères. Parce qu'on a trop tendance à l'oublier, plus encore en pédalant joyeusement dans son centre ville (ça arrive) : le problème n'est pas seulement la voiture, mais bien cette philosophie du toujours plus vite, toujours plus loin, toujours plus mobile qui nous étrangle à petit feu depuis deux siècles11.
Lawrence
1. L'histoire du vélo par Iain Boal et l'article qu'Aude Vidal lui a consacré : blog.ecologie-politique.eu/post/Une-autre-histoire-du-velo.
2. Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette, éd. La découverte, 2014
3. Olivier Razemon, Le pouvoir de la pédale, Rue de l'échiquier, 2014.
4. Le point Godwin est ce moment où dans une discussion intense, l'une des personnes évoque immanquablement Hitler, la Seconde Guerre mondiale, ou l'extermination des juifs.
5. Métropole Européenne de Lille, le nouveau nom de la communauté urbaine de Lille.
6. La Voix du nord, 22/05/2015.
7. La Voix du nord, 15/02/2015.
8. La Brique n°15 et 29.
9. Selon les calculs de Frédéric Héran.
10. (Im)mobililisation général, Offensive n°37 .
11. Voir à ce sujet l'un des meilleurs bouquins de sciences sociales de ces quinze dernières années : Accélération, Hartmut Rosa, La Découverte, 2010.
2. Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette, éd. La découverte, 2014
3. Olivier Razemon, Le pouvoir de la pédale, Rue de l'échiquier, 2014.
4. Le point Godwin est ce moment où dans une discussion intense, l'une des personnes évoque immanquablement Hitler, la Seconde Guerre mondiale, ou l'extermination des juifs.
5. Métropole Européenne de Lille, le nouveau nom de la communauté urbaine de Lille.
6. La Voix du nord, 22/05/2015.
7. La Voix du nord, 15/02/2015.
8. La Brique n°15 et 29.
9. Selon les calculs de Frédéric Héran.
10. (Im)mobililisation général, Offensive n°37 .
11. Voir à ce sujet l'un des meilleurs bouquins de sciences sociales de ces quinze dernières années : Accélération, Hartmut Rosa, La Découverte, 2010.
